Հուլիսի 20–ից մայրաքաղաքի  հասարակական տրանսպորտը թանկանում է 50 դրամով: Միկրոավոտոբուսների ուղեվարձը 100 –ից կդառնա 150 դրամ, տրոլեյբուսներինը` 50-ից 100 դրամ:

Պարադոքսը կայանում է նրանում, որ աշխարհի շատ երկրներում քաղաքային տրանսպորտը սուբսիդավորվում է, իսկ մեզանում «գծատերերը»  ձգտում են շահույթ ստանալ: Մի՞թե քաղաքապետարանի աշխատակիցները, ովքեր ծանոթանում են արտերկրի փորձին, տեղյակ չեն այդ մասին:

Նկատենք, որ հիշատկված  քսայուղերի եւ այլ թանկացումներն  առաջին հերթին վերաբերում են երթուղայինների վարորդներին, քանի որ նրանք են իրենց ստացածից գումար հատկացնում քսայուղերի  եւ մեքենայի վերանորոգման համար:

«Գծատերերն» էլ, անկախ նշված «թանկացումներից»,  ամեն վարորդից ստանում են իրենց օրական «նալոգը»: Հիմա ուղեվարձի հետ կապված  դրա շեմը կարող է բարձրանալ, իսկ վարորդների աշխատավարձը հազիվ թե ...

Մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտի ոլորտում տիրող քաոսը քաղաքապետարանի պաշտոնյաների  սխալների, բացթողումների եւ ոչ կոմպետետության  հետեւանք է: Ահա դրա մեկ օրինակ. 2004 թ-ին  ամենաէժան տրանսպորտը` տրամվայը  դուրս մղվեց քաղաքից, մինչդեռ մի շարք եվրոպական քաղաքներում տրանսպորտի այս միջոցը հաջողությամբ գործում է եւ դեռ կգործի:

Քաղաքապետարանի համապատասխան աշխատակիցները հասկանում են, որ ամեն ինչ չի կարելի կապել գազի սակագնի թանկացման հետ: Քանի որ կա սովորական թվաբանություն. խոշոր սպառողների համար բնական գազը թանկացել է  «ընդամենը» 13,9%-ով  եւ դա, ըստ հաշվարկների,  երթուղայինների ուղեվարձի վրա  8%-ի ազդեցություն կունենար:

Ուստի լրացուցիչ փաստարկներ են բերվում, թե բանկերը վարկեր չեն տրամադրում տրանսպորտային կազմակերպություններին, ինչի հետեւանքով էլ նրանք ֆինանսական դժվարությունների են հանդիպում:

Քաղաքապետարանի մասնագետը փորձելով հիմնավորել նման կտրուկ թանկացումը, նշեց, որ  մեկ ուղեւորի փոխադրման միջին ծախսը կազմում է 144,8 դրամ,  եւ փրկում է միայն այն, որ երթուղայիններն ավելի շատ ուղեւոր են տեղափոխում, քան նախատեսված է  իրենց տեխնիկական տվյալներով:

Այստեղ դժվար չէ նկատել մեկ ուշագրավ  մանրուք. այս ճշգրիտ ցուցանիշը ուղեւորների որ քանակության հիման վրա է հաշվարկված: Եթե վերցված են տրանսպորտային ընկերությունների հաշվետվություններից, ապա ակնհայտ է «ձախ» ուղեւորների հսկա քանակությունը: Եթե հաշվի է առնված նաեւ «ձախը», ապա կստանանք հսկայական վնաս, որի պատճառով նույն տրանսպորտային  ընկերությունները վաղուց դադարած պետք է լինեին գործել...

Քաղաքապետարանը  փորձելով մեղմել բացասական ազդեցությունը, երեւանցինեին համոզում է, որ դա նպաստում է ուղեւորների սպասարկման մակարդակի բարձրացմանը: Անկեղծ ասած, դրան եւս դժվար է հավատալ: Դժվար է պատկերացնել, որ երթուղայինները կարող են վերցնել շահագործման տվյալներին համպատասխան ուղեւորներ:

Նման ցանկալի հարմարավետության հասնելու համար  անհրաժեշտ է վարորդների համար հաստատուն եւ արժանապատիվ դրույքաչափ սահմանել, ոչ թե այն, ինչ մնում է կազմակերպությանը հարկերը վճարելուց, քսյուղերի ձեռքբերումից  եւ մեքենայի նորոգման ծախսերից հետո: Սակայն արդյոք դրան գծատերերը կգնան...

Ալբերտ Խաչատրյան